工信部發布新能源汽車產業規劃公開征求意見

12月3日，工業和信息化部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），文件闡述了中國新能源汽車下一階段的發展趨勢、總體部署、戰略規劃等內容。

值得一提的是，在提出新能源汽車銷量占比的目標之外，意見稿還提出，到2025年，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。這意味著，電動化、智能化、網聯化是汽車產業發展的潮流和趨勢，已經在很大程度上成為共識。

?

在這一版規劃之前，2012年，國務院發布實施了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃及后續圍繞規劃制定的一系列政策，為中國新能源汽車發展提供了重要支撐。

作為行業頂層設計文件，今年2月初，新規劃就已經啟動制定，并進行了反復的修改。此前10月中旬，曾有一個版本的征求意見稿流出，那次主要是向地方政府征求意見，而這次公開發布，是為了面向行業、企業進一步征求意見。

當前，中國新能源汽車產業進入新的發展周期，產銷量、保有量連續四年居世界首位，但隨著補貼逐漸退坡，新能源汽車也亟待轉換發展動力，如何引導產業持續發展，需要業內共同探討。

受意見稿發布的影響，12月3日，在市場成交量總體低迷的情況下，汽車板塊強勢領漲，威帝股份（603023）、蘇奧傳感（300507）、泉峰汽車（603982）、萬通智控（300643）等個股漲幅超5%。

設定平均電耗目標是否合適？

與此前的產業規劃相比，2021-2035產業規劃的重心發生了明顯變化，在產業發展上包容性更強。

智庫君梳理發現，在發展目標方面，2012-2020年的規劃強調的是階段節點新能源汽車的產銷量（2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛），而新規劃則強調新車銷量占比。

值得一提的是，最新意見稿反映了對新能源汽車前景更為看好。意見稿提出，2025年新能源汽車新車銷量占比要達到25%左右，而在10月份流出的版本中，對于2025年的目標占比是20%。

此外，2012-2020年的規劃還對新能源汽車及其主要零部件的性能進行了詳細規劃，包括最高車速、純電驅動模式下綜合工況續駛里程、動力電池模塊比能量等，而最新規劃取消了這些細致的數字目標。

意見稿中也提到了一個細化指標，即新能源汽車的平均電耗，要求到2025年新車平均電耗降至12千瓦時/百公里。這反映出規劃對能耗水平的要求。

這個唯一的指標引起了業內關注。有車企認為，將能耗作為新能源汽車產業發展的核心指標并不合適，一方面電能作為可再生資源，不宜與油耗進行簡單類比。另一方面，設置電耗目標有可能會束縛智能網聯化發展，畢竟未來隨著智能化提升，智能化元器件的耗電量也不容小覷。

另外，在發展的技術路徑方面，最新的產業規劃也進行了顯著調整，將重點從原來的推動純電和插混汽車發展變成多技術路徑共同推進，包括氫燃料電池汽車。

不過需要指出的是，純電動汽車的地位在中短期仍然重要，在發展愿景中有這樣的措辭：力爭經過十五年持續努力，純電動汽車成為主流。

經過多年努力，我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善，產銷量、保有量連續四年居世界首位，電動化躋身世界前列。但在整體車市下行、補貼退坡等因素的影響下，新能源汽車也不可避免地受到了沖擊。

中國汽車工業協會的數據顯示，截至今年10月，新能源汽車已經連續四個月同比下滑，且下降的幅度正在不斷擴大，中汽協認為，按照目前的發展態勢來看，今年新能源汽車銷量恐怕會出現負增長。

這是一個現實問題。整體而言，新能源汽車的成本尚未達到傳統燃油車的水平，在補貼退坡的檔口，其面臨著殘酷的發展動力轉換難關。

此次發布的最新產業規劃中，在健全政策法規體系相關內容中，并未出現財政補貼的字眼，僅僅是提到了“完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融、保險等支持措施”，以及“破除地方保護，建立統一開放公平市場體系”等。

意見稿也在地方區域以及特定主體間支持新能源汽車產業的發展。例如，鼓勵地方政府加大公共服務、共享出行等領域車輛運營支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優惠政策，并要求2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車，同時還將制定把新能源汽車研發納入國有企業考核體系的具體辦法。