新能源汽車降本的空間何在

再過一周，6.25就要到了，整個行業馬上就要面對一個現實的問題：要不要漲價？

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以“網約神車”北汽EU5為例算筆賬：2018年度補貼（國地兩級）7.5萬，銷售指導價12.99萬，6.25之后，補貼降為2.5元，降幅5萬，屆時EU5的銷售指導價該定多少？如果不漲價，就意味著北汽藍谷（股票代碼600733）要承擔巨額虧損——假如還像以前那樣大賣的話——對上市公司而言，這是不可接受的，因為所有公開數據都不能支持這樣的判斷：EU5在2018年度有5萬元的單車毛利。

假如EU5漲價1萬元，加上3年資金成本（按年化利率7%計算），共計1.21萬，36期期均成本上升336元，也就是說要吃掉CP公司單車每月336元的毛利；假如漲價2萬，則要吃掉單車每月672元。對CP公司來說，這可不是小數目，目前北京CP公司的平均單車月毛利在1000元左右，這已經是全國最高水平。而只要北汽EU5漲價1萬元，CP公司每月要損失至少30%的單車毛利！

由此可以推斷，北汽EU5繼5月大賣之后，6月的上牌量一定再創新高，也許會達到一個令人瞠目的數字。隨之而來的，則應是7、8月的大幅下滑。這個曲線大概率也會發生在其他熱銷網約車型上，比如比亞迪E5、吉利帝豪EV450進取版、奇瑞艾瑞澤5E等，假如它們跟隨EU5漲價的話。若真如此，整個網約電動車市場，即將迎來一個非常重要的拐點——7月以后，供需都會大幅收縮，直至收縮到一個新的平衡點。

如果你要問：各廠家不漲價不就得了？當然我們承認這并非絕無可能，但承擔巨額虧損以提升或維持市場規模，在毛利水平普遍較低的情況下，這樣的決策難度有多大，各位可以想象。

算這筆賬是為了說明一個事實：漲價與否，直接影響著市場的規模，網約車市場如此，對私市場也如此。我們并不認為，只要北京天津廣州開放限購，消費者就都來買電動車了——推動他們搶購的原因，是對搖號難度逐年快速加大的恐懼。一旦開放限購，他們的期望就會轉變為，電動車早日實現和燃油車對價，而不是漲價。

因此，當前的關鍵是降低成本，而不是呼吁開放限購。全行業協同，迅速采取措施降低成本，是推動市場可持續成長的核心動能之一。如果行業繼續依賴政策扶持，遲遲不肯斷奶，將會嚴重打擊消費者和資本市場的信心。