企業 “搶”鋰潮持續進行時

近兩年，新能源汽車市場有關“車企為電池廠打工”的言論似乎越演越烈。廣汽集團董事長曾慶洪最早發表過類似言論。

而剛剛結束的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也指出，動力電池價格不斷上漲，單車成本超過40%，小規模車企甚至多達50%。這嚴重影響到產品效益目標的實現，對企業成本構成極大干擾。整車廠可謂苦不堪言。

從上海鋼聯了解到，11月16日，電池級碳酸鋰單價最高報59.5萬元/噸。在2021年初，電池級碳酸鋰單價僅約5萬元/噸，不到兩年時間，漲幅超過10倍。

對此，朱華榮稱，動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。剛剛發布完第三季財報的蔚來想必也感同身受。

上季度，蔚來單車毛利率為16.4%，相較今年前兩個季度的18.1%、16.7%出現連續下滑。蔚來方面給出的原因是，單車電池成本有所增加。李斌同時表示，若電池價格回歸理性，公司毛利率有望保持在20%~25%的水平。

值得一提的是，蔚來在發布第一季度財報時將毛利率下滑的原因，歸結為芯片、電池等上游零部件價格上漲。電池級碳酸鋰價格并沒有像預期般回歸正常水平，同時和一般芯片傳感器不同，無法先交付再加裝。總體上說，其對新能源汽車市場造成的影響已然在芯片之上。

?

實際上，動力電池制造商即便如寧德時代一樣也是“打工人”。

今年第一季度，寧德時代實現營業收入486.78億元，同比增長154%，幾乎是日賺5個億。不過凈利潤14.93億元，同比下滑23.6%；扣非凈利潤9.77億元，年減超過4成。到3月底，寧德時代開始動態調整部分電池產品的價格。

其他電池制造商面臨的處境基本相同。億緯鋰能從2019年到2022年第一季度，營收規模持續上漲，毛利率卻連續下滑，從29.72%降至13.75%。增收不增利的罪魁禍首，主要在于上游原材料價格上漲帶來了巨大成本壓力。但隨著動力電池供應商相繼調整電池價格，毛利回升之下，整車廠的壓力又倍增。

相比之下，鋰礦板塊公司都交出了飄紅的業績單。包括藏格礦業、贛鋒鋰業第三季度凈利都實現了數倍增長，而天齊鋰業甚至大漲逾40倍。從電池原材料、制造再到整車下游環節，產業鏈利益分配的不等，正倒逼相關企業尋求解決之法。