碳酸鋰的冬天，新能源車企的春天

來源：蓋世汽車

開局“身價”5萬元/噸，只用23個月“身價”翻了12倍。這是“白色石油”碳酸鋰在2021年1月到2022年11月的身價變化。不過，又用了2個月時間，碳酸鋰價格從60萬元/噸，跌破20萬元/噸，價格“腰斬”大半。盡管碳酸鋰價格回落在意料之中，但是“俯沖式”價格走勢，還是遠超市場預期。

無論碳酸鋰的價格是飆升還是俯沖，本質都在于供需關系。2021年之前，由于產能過剩需求不足，鋰價走低，鋰礦商的日子過的艱難。

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2019年，澳洲鋰礦公司Alita Resources宣布破產重組。2020年，中國“鋰業一哥”天齊鋰業深陷債務危機。緊張的市場環境之下，鋰礦商趨于“保守”生產，不再盲目擴張。鋰礦業減產停產浪潮過去之后，碳酸鋰產能也相對收縮。轉折在2021年，新能源產業迎來了爆發。電動汽車產能快速擴張，對動力電池的需求急劇膨脹。

作為動力電池的主要原材料，碳酸鋰需求大幅增長。然而“產鋰”不是一日之功，鋰礦投產平均周期 6-8 年，停產再復產平均周期 2-5 年，緊趕慢趕，也需要時間周期。再加上提煉技術的限制，約束了碳酸鋰的產量，上游企業碳酸鋰的產能難以跟上爆發的市場需求，造成了持續兩年的“供需錯配”，碳酸鋰價格水漲船高。

不過眼下，供需錯配問題正在被緩解。一方面，許多電池企業鋰資源自給率提高。譬如，寧德時代持有的碳酸鋰權益產能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產能約20.3萬噸。另一方面是，過去兩年，碳酸鋰價格上漲，鋰礦業擴增擴產。產能投入后，市場供給增加。

中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰，碳酸鋰從供不應求轉向供大于求。

到了今年，燃油車降價潮襲來，對于新能源汽車市場造成沖擊，最直觀的表現之一是國內新能源汽車增速回落。再疊加新能源補貼退場等“debuff”，國內新能源車企面臨重壓，對于一些新勢力車企來說壓力尤甚。此次，碳酸鋰降價，為國內新能源車企減輕了成本壓力，帶來更多的調價空間。

有分析人士指出磷酸鋰大幅降價，必然會帶來新能源汽車的降價，形成對燃油車市場的碾壓之勢。

然而，乘聯會秘書長崔東樹指出，電池產業鏈健康會給新能源汽車企業減輕壓力，但短期內對新能源汽車的價格并不會有影響，車企與電池廠商的價格商談，是按季度談定，因此近期碳酸鋰價格的持續走低，不會影響車企的定價。

不過，盡管短期內有“長協單”的影響，但是短期市場需求未見明顯恢復，原料價格預計仍有下探空間。

長期來看，伴隨著碳酸鋰供求關系的改變，“議價權”正在向下游市場轉移。因此，碳酸鋰降價為新能源車企帶來的成本優勢是毋庸置疑的。“價格戰”本質來說是“成本戰”，控制成本和獲取訂單一樣重要，價格隨著不同階段的側重也隨之調整。碳酸鋰價格的回落，將為新能源汽車一方，增添更多籌碼。