BBA何以擺脫“電動雜牌軍”？

不知何時，BBA的電動車被貼上了雜牌軍的標簽，言外之意，奔馳寶馬奧迪的電動車都是不入流的，還不如中國新勢力品牌的車。

然而時代和行業內卷，BBA也不得不躬身入局。經過幾個回合的鏖戰，有的新勢力被趕下了舞臺，有的電動車品牌依舊艱難前行，但之前被貼上雜牌電動車標簽的奔馳寶馬奧迪，卻在電動化的賽道上加速前行。

以寶馬為例，過去受制于電動車供應體系和品牌對電動車價格的錯誤認知，把電動車放在了比燃油車更高的地位上，同樣大小的電動車比燃油車貴上好幾萬，體驗還尚未與燃油車拉開差距。

但如今寶馬想明白了。近日，全新寶馬5系上市，燃油車5系和純電i5齊上陣，在價格層面還一致地以43.99萬元的價格，首次實現了BBA領域在官方口徑上的油電同價。

作為對比，以前寶馬3系的指導價是29.99萬元起，i3的指導價則為35.39萬元起。現在市場已經教會了BBA如何賣電動車，那就是放棄品牌溢價的幻想，在現在的終端市場上，無論是3系還是i3，基本上已經下探到了21萬元起的價格帶。

如果說寶馬以油電同價的方式找到了打開電動車市場大門的鑰匙，那么奔馳油電倒掛，則一定程度上找到了奔馳電動車的新方向。2023款奔馳E級在終端的價格拉低到了33萬元的起售區間，但奔馳EQE的價格，已經拉低到了30萬元以下的起售價。

事實證明，沒有賣不出的電動車，只有賣不出的價格。去年寶馬以10萬輛/年電動車的銷量，奔馳以超純電車型在華交付“超翻番”的成績，已經讓BBA逐步擺脫雜牌電動車的論斷。

行業內卷，BBA作為巨頭動作可能會緩慢一些，但擁有全球規模化能力，更強大的體系、資源能力、厚家底的BBA，真的搞不好電動車嗎？

到底誰是雜牌？

在新能源行業，特別是以造車新勢力為龍頭的電動車行業，總是以自己單月那1萬多輛的銷量去指點江山，認為新能源都是他們的天下了。無論是在社交媒體還是一些所謂的電動車博主的眼里，新勢力代表了電動車的未來。

不可否認的是，新勢力在造車思路、用戶洞察和體驗方面，確實做得比傳統汽車更好，畢竟他們也需要給出一些拿得出手的賣點去打動那些潛在的消費者。于是乎，在幾個新勢力品牌邁向月銷萬輛的高度時，一股“勝利”之風就刮了起來。

他們沒有看到的是，新勢力發展了好幾年，各家的新產品基本上每年都在推出，但最終月銷量依舊在1萬多輛徘徊。實際上，月銷萬輛和年銷10萬輛的成績，在如今新能源價格戰的當下，企業基本上賺不到錢，新勢力品牌生存都是一大難題。